브리지스톤 세계를 평정하다.
브리지스톤과 스즈카 8내구레이스
13년의 특별한 관계
2006년부터 스즈카 8내구 레이스 우승자들은 브리지스톤의 월계수가 그려진 포디움 캡을 쓰고있습니다.
레이스 뒷편에서 레이스를 위해서 선수를 위해서 기록을 위해서 오랫동안 노력한 브리지스톤 이기에
브리지스톤 포디움 캡을 쓴 우승팀의 모습은 이제 흔한 풍경이 되었습니다.
매년 치루는 경기이지만 스즈카는 항상 새로운 모습으로 여러분을 매료시킵니다.
스즈카 서킷의 입구를 지나면 보이는 거대한 메인스탠드와 직선주로를 내달리며 찢어질 듯한 고음으로
울부짖는 레이스 머신은 큰 감동을 선사합니다.
올해도 스즈카 8 내구레이스가 개최되었습니다.
수많은 레이스팬들이 한해 중 가장 더운 7월의 마지막 주가 되면 스즈카 서킷에서 내구레이스를 관람합니다.
상위권 팀들은 항상 이기기 위해 노력합니다.
특히 모터사이클 메이커 팀 에게는 그들의 이름과 우수성을 걸고 전력 질주해야하는 레이스입니다.
특히 일제 메이커들에게는 8내구에서의 우승은 일본에서 가장 중요한 레이스에서의 우승이기 때문에 어깨가 무거워집니다.
하위권 팀들은 상위권과는 다른 목표를 가지고 달립니다.
예를 들면 레이스를 완주하는 것이 목표이거나,
작년보다 기록을 갱신하거나, 또는 레이스 참가를 즐기는데 의의를 두는 팀들도 있습니다.
이렇게 레이스에 참가하는 모든 이의 희망과 갈망이 함께 섞여 흥분과 열정의 도가니를 만드는 것이
스즈카 8내구 레이스가 매년 흥미로운 이유입니다.
그래서 여름축제로 비교되는 이유일 것입니다.
일반적인 레이스가 아닙니다.
대형 모터스포츠 이벤트입니다.
"안정적으로, 고르고 꾸준하게 이것이 스즈카 8 내구레이스를 이길 수 있는 타이어의 목표입니다."
브리지스톤은 큰 목표를 가지고 있습니다.
바로 2006년부터 이어져온 12회의 연승기록을 13회로 고쳐 쓰는 것입니다.
절대 쉬운 목표는 아닙니다.
작년에도 이겼으니 올해도 이길 수 있다는 안일한 생각은 스즈카 8 내구 레이스에서 절대 통용되지 않습니다.
오전 11시 30분부터 오후 7시 30분까지
장장 8시간을 초고속의 페이스로 달리며 한여름의 불볕더위와 더위로 달궈진 노면을 감내해야하고,
매 랩마다 시간을 단축하기 위해 노력해야합니다.
이 레이스는 세계 유일무이의 스프린트 스타일 내구레이스 입니다.
작년까지 야마하는 16.5인치 타이어를 사용한 머신으로 3연속 우승을 차지했습니다.
그러나 올해부터는 모든 머신들이 17인치 타이어를 사용해야합니다.
지금까지 높은 완성도를 자랑하던 야마하 머신에게는 0.5인치의 차이는 아주 큰 변화를 예고하는 것이었습니다.
그러나 브리지스톤이 꾸준히 타이어를 개발해온 결과,
야마하 팩토리팀의 카츠유키 나카스카 선수는
작년 16.5인치 타이어를 쓰던 랩 타임보다 더 빠른 랩타임을 기록할 수 있었습니다.
물론 타이어 자체만의 결과물이 아닌 팀과 머신,
그리고 라이더 자신의 결과물일 것입니다.
브리지스톤 모터사이클 타이어 개발부서
마사토시 마츠나가
1989년 브리지스톤 트럭 타이어개발부로 입사,
2003년부터 현재까지 일본 로드레이스 타이어 개발부 재직중.
마사토시 마츠나가 씨는 브리지스톤 레이스 타이어 개발부의 치프 엔지니어 입니다.
“스즈카 내구레이스가 EWC 세계 내구레이스 챔피언십의 마지막 레이스이지만,
항상 특별하고 독보적인 레이스입니다” 라고 그의 견해를 밝혔습니다.
EWC 세계 내구레이스 챔피언십은 복잡하면서도 전략적입니다.
예를 들자면, 연료 적재량을 다르게 하여 레이스 초반에 좋은 포지션을 따거나 반대의 방법을
적용하는 전술적 마인드가 필요합니다.
"르망 24시 레이스의 경우, 팀들은 두 가지에서 많게는 세 가지 타입의 타이어를 사용합니다.
왜냐하면 달리는 라이더가 쌀쌀하게 느껴지는 밤 시간대부터 낮 시간대에는 노면온도가 45도까지 치솟아
레이스 도중 기온편차가 크기 때문입니다. 그래서 르망24시 내구레이스는 어떤 타입의 타이어를 언제 교환해야하는지
정확한 판단을 내리는 것이 키 포인트입니다."
“레이스중 사고가 나서 세이프티 카가 트랙에 나오면 각각의 팀들은 재급유 시기등을 다시 고려해야하는데,
대부분의 경우 상황에 맞춰 임기응변 방식으로 전략을 수정해야 됩니다.
팀 매니저의 판단이 레이스의 결과를 좌우하는 것이 EWC 내구레이스의 방식입니다.”
라고 마츠나가 씨가 그동안의 경험을 통한 견해를 밝힙니다.
유럽에서의 EWC와 스즈카 8내구에서 요구하는 타이어의 차이점
비교하자면, 8내구레이스가 조금 더 단순한 편입니다.
“오전11시30분부터 오후 7시 30분까지 대기온도와 노면온도는 높게 유지됩니다 8내구레이스는 원래 그렇습니다”
“이게 무슨 의미냐면 스즈카에서는 한가지 타입의 타이어만 사용한다는 것입니다.
최근 스즈카 8내구레이스를 우승의 전략을 보면 7번의 피트스톱과 7번의 라이더 교체가 있어야합니다.
라이더를 교체하기 직전까지 연료가 충분할 수 있는지 치밀하게 계산해야 됩니다.
즉, 우승하는 팀들은 모든 행동을 계획한 대로 할 수 있어야합니다.
하지만 매우 어려운 일입니다.”
EWC 내구레이스에서 사용하는 타이어에 있어 가장 중요한 항목은 유연성입니다.
다루기 편해야하며, 성능을 발휘하는 온도의 범위도 넓어야합니다.
EWC 내구레이스 챔피언십이 열리는 서킷의 일부는 노면의 마찰계수가 낮아 특성이 부드러운 타이어를 선호합니다.
그러나 스즈카 8내구레이스는 다른 서킷에 비해 마찰계수가 높고, 안정성이 높아야하기 때문에
다른 서킷에 비해 특별한 타이어가 필요합니다.
오랜 기간 스즈카 서킷의 컨디션은 거의 동일했습니다.
비가 오는 경우를 제외하고 기후는 크게 변하지 않았습니다.
그동안의 데이터를 기반으로 머신을 세팅하는 것이 일반적인 서킷이기 때문에, 타이어 또한
예측하기 쉽고 안정적으로 성능을 발휘해야 합니다.
또한 전자제어 시스템 또한 타이어가 안정적인 성능을 발휘해야 그 진가를 보여줍니다.
전자제어 시스템은 불안정한 요소들에게 취약점을 드러내기 때문입니다.
예를들면, 레이스 초반과 후반의 타이어 접지력은 판이하게 다르기 때문에,
트랙션컨트롤의 개입이 과하거나 너무 약할 수 있습니다.
타이어가 소모되면 타이어의 지름도 변화하는데 지름이 변하면 타이어의 회전수도 달라지기 때문에
전자장비의 작동 타이밍에도 영향을 미칩니다.
“타이어의 최대성능을 발휘하는 것도 중요하지만, 8시간동안 꾸준한 성능을 발휘하는 것도 중요한 요소입니다”
“사실 타이어가 높은 그립을 제공한다는 것은 그만큼의 리스크 요소도 같이 동반하는 것입니다”
마츠나가 씨의 말을 쉽게 설명하자면
내구레이스에서 필요한 타이어는 꾸준하게 높은 페이스를 유지할 수 있는 타이어가 필요한 것이지 짧은 시간동안만
최고점의 성능을 내는 타이어가 필요한 것이 아니라는 것입니다.
“지금처럼 트랙션컨트롤 시스템이 일반적이지 않던 시기에는 타이어가 어떻게 만들어졌느냐가 중요한 요소였습니다.
아주 하드한 타입의 타이어를 사용해서 오랜시간 달리거나, 그렇지 않은 타이어로 달리느냐를 선택하는 것이
레이스 우승을 좌우하는 핵심요소였습니다.”
이러한 까다로운 조건을 충족하는 타이어를 만들기 위해서는 기술적 시도와 실패가 반드시 수반되어야 합니다.
그냥 타이어 컴파운드 성분을 바꿔 접지력만 올리는 것만으로는 충분하지 않습니다.
타이어의 구조와 형상에 대한 개선도 반드시 필요합니다.
브리지스톤의 12연속 우승은 이러한 각고의 노력에 대한 결과인 것입니다.
스즈카 8내구의 모습입니다.
수년간의 노력이 작은 디테일도 놓치지 않게 쏟아부어지고, 높은 페이스로
질주하는 머신들에게는 작은 실수도 용납되지 않습니다.
각각의 라이더들은 백마커(1랩 이상 뒤처지는 하위권)들을 피하며 높은 페이스를 유지해야하고,
팀 작전에 따라 정확하게, 긴 시간을 반복해서 달려야합니다.
그것만이 포디움에 오르는 영광을 맛볼 수 있는 방법입니다.
“불 타버릴 듯한 싸움”
이라고 종종 묘사되는 스즈카 8내구레이스 입니다만 불에 타 없어질 것처럼 달려서는 안되는 레이스입니다.
브리지스톤과 같은 타이어메이커 또한 불타 없어질 타이어를 제공하지 않도록 노력해야합니다.
마츠나가씨는 브리지스톤에 있어 승리가 궁극적인 목표라고 하지만, 그의 다른 견해를 밝혔습니다.
“저는 모든 팀에게 안정적인 타이어를 공급하고 싶습니다.
그리고 팀들이 달리고싶어하는 레이스를 최대한 서포트 하려 노력합니다”
마츠나가씨도 한때 레이스를 하던 사람으로서 레이스에 대한 사랑이 진심에서 우러나오는 말이었습니다.
브리지스톤은 현재 스즈카 8내구레이스에 참가하는 팀 중 31개 팀에 타이어를 공급하고 있으며,
마츠나가씨는 31개의 팀 모두가 레이스 종료까지 좋은 경기를 펼치는 것을 기대하고 있습니다.
브리지스톤이 레이스팀과 소통하는 방식은 우승에 집착하는
성과위주의 소통보다 차분하게 각각의 레이스 팀을 이해하고
관계를 쌓아가는 것에 집중합니다.
그 이유는 상위권 팀들 또한 머신 개발에 있어 서로 다른 사상과 접근방식을 가지고 있기 때문에
이해와 소통이 타이어 개발에 주요한 요소이기 때문입니다.
개발자인 마츠나가씨의 눈으로 본 일제 4대 메이커들의 성향은 혼다를 제외한
나머지 야마하, 스즈키, 가와사키는 뒷 타이어가 유연한 편을 선호하고,
혼다 유일하게 좀 더 단단한 뒷 타이어를 선호한다고 합니다.
“일반적으로 모든 팀들이 타이어를 전부 테스트 해봅니다.
그렇기 때문에 혼다가 야마하랑 비슷한 성향의 타이어를 테스트한다면 브리지스톤에서는 성향에 맞는 타이어를 제공합니다.
여기서 재미있는 부분은 일부 팀들이 상위권 팀의 타이어를 테스트 해보려 하지만 실제로 사용이 불가합니다.
결국에는 각각의 팀이 보유한 머신의 성향이 다르고, 전자장비의 설계가 다릅니다.
그렇기 때문에 본인들에게 맞는 타이어가 제각각인 것입니다.
우리 업무에서 가장 중요한 것은 각 팀과의 커뮤니케이션 입니다.
이 팀이 어떻게 레이스를 풀어나가고 싶은지를 파악해서, 그것에 맞는 타이어를 공급하는 것이 우리의 일입니다.”
타이어 공급자로서, 브리지스톤은 우승에 대한 끈을 놓지 않습니다.
그러나 그것보다 우리의 우선순위는 타이어를 공급받는 팀의 니즈를 충족해주는 것입니다.
“우리 스스로도 뒤에서 움직이는 세력이라고 말을 합니다.”
브리지스톤이 스즈카 8내구에서 강력하고 독보적인 입지를 다지고 있지만
타이어가 스포트라이트를 받는 일이 적은 것은 사실입니다.
“하지만, 바이크를 달릴 수 있는 것은 타이어가 있기 때문입니다.”
전자장비와의 조화를 맞추는 것에 대한 의미를 묻자
타이어가 전자장비의 개입이 과도하지 않게 하여 기록을 향상시키는 것을 의미한다고 답해주었습니다.
그 이유는 트랙션컨트롤의 개입의 정도를 떠나 트랙션컨트롤의 작동방식은 엔진에서 전해지는
출력을 제한하는 것이기 때문입니다. 타이어가 적당한 회전속도를 유지하여 트랙션컨트롤이 개입하는 상황을 줄이게 되면
랩타임은 빨라집니다. 또한 라이더들이 트랙션컨트롤이 개입한다고 느끼는 순간부터 스로틀을 완전히
개방하려는 성향이 있기 때문에 연료소모량도 늘어나므로, 트랙션 컨트롤의 개입이 적을수록 연료소모량도
긍정적인 방향으로 수정됩니다.
스즈카 8내구레이스를 우승할 수 있는 타이어는 직선적이고 일정한 성능을 보여주는 타이어 여야만 합니다.
그래서 일반적으로 접지력을 극대화한 타이어가 우수한 다른 레이스와 다르게
내구레이스용 타이어의 덕목은 처음부터 끝까지 안정적인 성능을 보여주는 것입니다.
거기에 타이어 제조회사들의 뒤에서 지원하고 앞으로 나서지 않는 분위기는
그 노력을 크게 부각시키지 않는 부분입니다.
하지만 결국 타이어야말로 우승의 열쇠가 되는 것입니다.
우승할 수 있는 타이어가 없이는 8내구레이스의 가혹함을 이겨낼 수 없고,
그러한 타이어를 만들기 위해서 노력하지 않으면 우승할 수 있는 타이어는 존재하지 않습니다.
브리지스톤은 현재 JSB1000에서 우수한 성적을 보여주며 JSB1000을
브리지스톤의 타이어 개발의 본진으로 삼고 있습니다.
브리지스톤의 타이어는 끊임없이 진화하여 모터사이클 메이커와 팀
그리고 라이더들의 목표달성에 이바지하고 있습니다.
7월 29일 7시 30분이 조금 지날 무렵, 스즈카 8내구레이스의 승자를 위한 축포가 터질 것입니다.
그리고 우승한 라이더들은 브리지스톤의 붉은 모자를 쓰고 영광의 포디움에 발을 올리게 될 것입니다.
레이스를 아무도 예측할 수 없지만 아마 2006년부터 쭉 이어져 왔던대로 브리지스톤이 포디움에 올라갈 것입니다.
브리지스톤 세계를 평정하다.
브리지스톤과 스즈카 8내구레이스
13년의 특별한 관계
2006년부터 스즈카 8내구 레이스 우승자들은 브리지스톤의 월계수가 그려진 포디움 캡을 쓰고있습니다.
레이스 뒷편에서 레이스를 위해서 선수를 위해서 기록을 위해서 오랫동안 노력한 브리지스톤 이기에
브리지스톤 포디움 캡을 쓴 우승팀의 모습은 이제 흔한 풍경이 되었습니다.
매년 치루는 경기이지만 스즈카는 항상 새로운 모습으로 여러분을 매료시킵니다.
스즈카 서킷의 입구를 지나면 보이는 거대한 메인스탠드와 직선주로를 내달리며 찢어질 듯한 고음으로
울부짖는 레이스 머신은 큰 감동을 선사합니다.
올해도 스즈카 8 내구레이스가 개최되었습니다.
수많은 레이스팬들이 한해 중 가장 더운 7월의 마지막 주가 되면 스즈카 서킷에서 내구레이스를 관람합니다.
상위권 팀들은 항상 이기기 위해 노력합니다.
특히 모터사이클 메이커 팀 에게는 그들의 이름과 우수성을 걸고 전력 질주해야하는 레이스입니다.
특히 일제 메이커들에게는 8내구에서의 우승은 일본에서 가장 중요한 레이스에서의 우승이기 때문에 어깨가 무거워집니다.
하위권 팀들은 상위권과는 다른 목표를 가지고 달립니다.
예를 들면 레이스를 완주하는 것이 목표이거나,
작년보다 기록을 갱신하거나, 또는 레이스 참가를 즐기는데 의의를 두는 팀들도 있습니다.
이렇게 레이스에 참가하는 모든 이의 희망과 갈망이 함께 섞여 흥분과 열정의 도가니를 만드는 것이
스즈카 8내구 레이스가 매년 흥미로운 이유입니다.
그래서 여름축제로 비교되는 이유일 것입니다.
일반적인 레이스가 아닙니다.
대형 모터스포츠 이벤트입니다.
"안정적으로, 고르고 꾸준하게 이것이 스즈카 8 내구레이스를 이길 수 있는 타이어의 목표입니다."
브리지스톤은 큰 목표를 가지고 있습니다.
바로 2006년부터 이어져온 12회의 연승기록을 13회로 고쳐 쓰는 것입니다.
절대 쉬운 목표는 아닙니다.
작년에도 이겼으니 올해도 이길 수 있다는 안일한 생각은 스즈카 8 내구 레이스에서 절대 통용되지 않습니다.
오전 11시 30분부터 오후 7시 30분까지
장장 8시간을 초고속의 페이스로 달리며 한여름의 불볕더위와 더위로 달궈진 노면을 감내해야하고,
매 랩마다 시간을 단축하기 위해 노력해야합니다.
이 레이스는 세계 유일무이의 스프린트 스타일 내구레이스 입니다.
작년까지 야마하는 16.5인치 타이어를 사용한 머신으로 3연속 우승을 차지했습니다.
그러나 올해부터는 모든 머신들이 17인치 타이어를 사용해야합니다.
지금까지 높은 완성도를 자랑하던 야마하 머신에게는 0.5인치의 차이는 아주 큰 변화를 예고하는 것이었습니다.
그러나 브리지스톤이 꾸준히 타이어를 개발해온 결과,
야마하 팩토리팀의 카츠유키 나카스카 선수는
작년 16.5인치 타이어를 쓰던 랩 타임보다 더 빠른 랩타임을 기록할 수 있었습니다.
물론 타이어 자체만의 결과물이 아닌 팀과 머신,
그리고 라이더 자신의 결과물일 것입니다.
브리지스톤 모터사이클 타이어 개발부서
마사토시 마츠나가
1989년 브리지스톤 트럭 타이어개발부로 입사,
2003년부터 현재까지 일본 로드레이스 타이어 개발부 재직중.
마사토시 마츠나가 씨는 브리지스톤 레이스 타이어 개발부의 치프 엔지니어 입니다.
“스즈카 내구레이스가 EWC 세계 내구레이스 챔피언십의 마지막 레이스이지만,
항상 특별하고 독보적인 레이스입니다” 라고 그의 견해를 밝혔습니다.
EWC 세계 내구레이스 챔피언십은 복잡하면서도 전략적입니다.
예를 들자면, 연료 적재량을 다르게 하여 레이스 초반에 좋은 포지션을 따거나 반대의 방법을
적용하는 전술적 마인드가 필요합니다.
"르망 24시 레이스의 경우, 팀들은 두 가지에서 많게는 세 가지 타입의 타이어를 사용합니다.
왜냐하면 달리는 라이더가 쌀쌀하게 느껴지는 밤 시간대부터 낮 시간대에는 노면온도가 45도까지 치솟아
레이스 도중 기온편차가 크기 때문입니다. 그래서 르망24시 내구레이스는 어떤 타입의 타이어를 언제 교환해야하는지
정확한 판단을 내리는 것이 키 포인트입니다."
“레이스중 사고가 나서 세이프티 카가 트랙에 나오면 각각의 팀들은 재급유 시기등을 다시 고려해야하는데,
대부분의 경우 상황에 맞춰 임기응변 방식으로 전략을 수정해야 됩니다.
팀 매니저의 판단이 레이스의 결과를 좌우하는 것이 EWC 내구레이스의 방식입니다.”
라고 마츠나가 씨가 그동안의 경험을 통한 견해를 밝힙니다.
유럽에서의 EWC와 스즈카 8내구에서 요구하는 타이어의 차이점
비교하자면, 8내구레이스가 조금 더 단순한 편입니다.
“오전11시30분부터 오후 7시 30분까지 대기온도와 노면온도는 높게 유지됩니다 8내구레이스는 원래 그렇습니다”
“이게 무슨 의미냐면 스즈카에서는 한가지 타입의 타이어만 사용한다는 것입니다.
최근 스즈카 8내구레이스를 우승의 전략을 보면 7번의 피트스톱과 7번의 라이더 교체가 있어야합니다.
라이더를 교체하기 직전까지 연료가 충분할 수 있는지 치밀하게 계산해야 됩니다.
즉, 우승하는 팀들은 모든 행동을 계획한 대로 할 수 있어야합니다.
하지만 매우 어려운 일입니다.”
EWC 내구레이스에서 사용하는 타이어에 있어 가장 중요한 항목은 유연성입니다.
다루기 편해야하며, 성능을 발휘하는 온도의 범위도 넓어야합니다.
EWC 내구레이스 챔피언십이 열리는 서킷의 일부는 노면의 마찰계수가 낮아 특성이 부드러운 타이어를 선호합니다.
그러나 스즈카 8내구레이스는 다른 서킷에 비해 마찰계수가 높고, 안정성이 높아야하기 때문에
다른 서킷에 비해 특별한 타이어가 필요합니다.
오랜 기간 스즈카 서킷의 컨디션은 거의 동일했습니다.
비가 오는 경우를 제외하고 기후는 크게 변하지 않았습니다.
그동안의 데이터를 기반으로 머신을 세팅하는 것이 일반적인 서킷이기 때문에, 타이어 또한
예측하기 쉽고 안정적으로 성능을 발휘해야 합니다.
또한 전자제어 시스템 또한 타이어가 안정적인 성능을 발휘해야 그 진가를 보여줍니다.
전자제어 시스템은 불안정한 요소들에게 취약점을 드러내기 때문입니다.
예를들면, 레이스 초반과 후반의 타이어 접지력은 판이하게 다르기 때문에,
트랙션컨트롤의 개입이 과하거나 너무 약할 수 있습니다.
타이어가 소모되면 타이어의 지름도 변화하는데 지름이 변하면 타이어의 회전수도 달라지기 때문에
전자장비의 작동 타이밍에도 영향을 미칩니다.
“타이어의 최대성능을 발휘하는 것도 중요하지만, 8시간동안 꾸준한 성능을 발휘하는 것도 중요한 요소입니다”
“사실 타이어가 높은 그립을 제공한다는 것은 그만큼의 리스크 요소도 같이 동반하는 것입니다”
마츠나가 씨의 말을 쉽게 설명하자면
내구레이스에서 필요한 타이어는 꾸준하게 높은 페이스를 유지할 수 있는 타이어가 필요한 것이지 짧은 시간동안만
최고점의 성능을 내는 타이어가 필요한 것이 아니라는 것입니다.
“지금처럼 트랙션컨트롤 시스템이 일반적이지 않던 시기에는 타이어가 어떻게 만들어졌느냐가 중요한 요소였습니다.
아주 하드한 타입의 타이어를 사용해서 오랜시간 달리거나, 그렇지 않은 타이어로 달리느냐를 선택하는 것이
레이스 우승을 좌우하는 핵심요소였습니다.”
이러한 까다로운 조건을 충족하는 타이어를 만들기 위해서는 기술적 시도와 실패가 반드시 수반되어야 합니다.
그냥 타이어 컴파운드 성분을 바꿔 접지력만 올리는 것만으로는 충분하지 않습니다.
타이어의 구조와 형상에 대한 개선도 반드시 필요합니다.
브리지스톤의 12연속 우승은 이러한 각고의 노력에 대한 결과인 것입니다.
스즈카 8내구의 모습입니다.
수년간의 노력이 작은 디테일도 놓치지 않게 쏟아부어지고, 높은 페이스로
질주하는 머신들에게는 작은 실수도 용납되지 않습니다.
각각의 라이더들은 백마커(1랩 이상 뒤처지는 하위권)들을 피하며 높은 페이스를 유지해야하고,
팀 작전에 따라 정확하게, 긴 시간을 반복해서 달려야합니다.
그것만이 포디움에 오르는 영광을 맛볼 수 있는 방법입니다.
“불 타버릴 듯한 싸움”
이라고 종종 묘사되는 스즈카 8내구레이스 입니다만 불에 타 없어질 것처럼 달려서는 안되는 레이스입니다.
브리지스톤과 같은 타이어메이커 또한 불타 없어질 타이어를 제공하지 않도록 노력해야합니다.
마츠나가씨는 브리지스톤에 있어 승리가 궁극적인 목표라고 하지만, 그의 다른 견해를 밝혔습니다.
“저는 모든 팀에게 안정적인 타이어를 공급하고 싶습니다.
그리고 팀들이 달리고싶어하는 레이스를 최대한 서포트 하려 노력합니다”
마츠나가씨도 한때 레이스를 하던 사람으로서 레이스에 대한 사랑이 진심에서 우러나오는 말이었습니다.
브리지스톤은 현재 스즈카 8내구레이스에 참가하는 팀 중 31개 팀에 타이어를 공급하고 있으며,
마츠나가씨는 31개의 팀 모두가 레이스 종료까지 좋은 경기를 펼치는 것을 기대하고 있습니다.
브리지스톤이 레이스팀과 소통하는 방식은 우승에 집착하는
성과위주의 소통보다 차분하게 각각의 레이스 팀을 이해하고
관계를 쌓아가는 것에 집중합니다.
그 이유는 상위권 팀들 또한 머신 개발에 있어 서로 다른 사상과 접근방식을 가지고 있기 때문에
이해와 소통이 타이어 개발에 주요한 요소이기 때문입니다.
개발자인 마츠나가씨의 눈으로 본 일제 4대 메이커들의 성향은 혼다를 제외한
나머지 야마하, 스즈키, 가와사키는 뒷 타이어가 유연한 편을 선호하고,
혼다 유일하게 좀 더 단단한 뒷 타이어를 선호한다고 합니다.
“일반적으로 모든 팀들이 타이어를 전부 테스트 해봅니다.
그렇기 때문에 혼다가 야마하랑 비슷한 성향의 타이어를 테스트한다면 브리지스톤에서는 성향에 맞는 타이어를 제공합니다.
여기서 재미있는 부분은 일부 팀들이 상위권 팀의 타이어를 테스트 해보려 하지만 실제로 사용이 불가합니다.
결국에는 각각의 팀이 보유한 머신의 성향이 다르고, 전자장비의 설계가 다릅니다.
그렇기 때문에 본인들에게 맞는 타이어가 제각각인 것입니다.
우리 업무에서 가장 중요한 것은 각 팀과의 커뮤니케이션 입니다.
이 팀이 어떻게 레이스를 풀어나가고 싶은지를 파악해서, 그것에 맞는 타이어를 공급하는 것이 우리의 일입니다.”
타이어 공급자로서, 브리지스톤은 우승에 대한 끈을 놓지 않습니다.
그러나 그것보다 우리의 우선순위는 타이어를 공급받는 팀의 니즈를 충족해주는 것입니다.
“우리 스스로도 뒤에서 움직이는 세력이라고 말을 합니다.”
브리지스톤이 스즈카 8내구에서 강력하고 독보적인 입지를 다지고 있지만
타이어가 스포트라이트를 받는 일이 적은 것은 사실입니다.
“하지만, 바이크를 달릴 수 있는 것은 타이어가 있기 때문입니다.”
전자장비와의 조화를 맞추는 것에 대한 의미를 묻자
타이어가 전자장비의 개입이 과도하지 않게 하여 기록을 향상시키는 것을 의미한다고 답해주었습니다.
그 이유는 트랙션컨트롤의 개입의 정도를 떠나 트랙션컨트롤의 작동방식은 엔진에서 전해지는
출력을 제한하는 것이기 때문입니다. 타이어가 적당한 회전속도를 유지하여 트랙션컨트롤이 개입하는 상황을 줄이게 되면
랩타임은 빨라집니다. 또한 라이더들이 트랙션컨트롤이 개입한다고 느끼는 순간부터 스로틀을 완전히
개방하려는 성향이 있기 때문에 연료소모량도 늘어나므로, 트랙션 컨트롤의 개입이 적을수록 연료소모량도
긍정적인 방향으로 수정됩니다.
스즈카 8내구레이스를 우승할 수 있는 타이어는 직선적이고 일정한 성능을 보여주는 타이어 여야만 합니다.
그래서 일반적으로 접지력을 극대화한 타이어가 우수한 다른 레이스와 다르게
내구레이스용 타이어의 덕목은 처음부터 끝까지 안정적인 성능을 보여주는 것입니다.
거기에 타이어 제조회사들의 뒤에서 지원하고 앞으로 나서지 않는 분위기는
그 노력을 크게 부각시키지 않는 부분입니다.
하지만 결국 타이어야말로 우승의 열쇠가 되는 것입니다.
우승할 수 있는 타이어가 없이는 8내구레이스의 가혹함을 이겨낼 수 없고,
그러한 타이어를 만들기 위해서 노력하지 않으면 우승할 수 있는 타이어는 존재하지 않습니다.
브리지스톤은 현재 JSB1000에서 우수한 성적을 보여주며 JSB1000을
브리지스톤의 타이어 개발의 본진으로 삼고 있습니다.
브리지스톤의 타이어는 끊임없이 진화하여 모터사이클 메이커와 팀
그리고 라이더들의 목표달성에 이바지하고 있습니다.
7월 29일 7시 30분이 조금 지날 무렵, 스즈카 8내구레이스의 승자를 위한 축포가 터질 것입니다.
그리고 우승한 라이더들은 브리지스톤의 붉은 모자를 쓰고 영광의 포디움에 발을 올리게 될 것입니다.
레이스를 아무도 예측할 수 없지만 아마 2006년부터 쭉 이어져 왔던대로 브리지스톤이 포디움에 올라갈 것입니다.